唐ev600和蔚来es8有可比性吗

车辆技术与品质层面：蔚来没有与比亚迪相提并论的水平

蔚来汽车是造车新势力阵营中的明星品牌。不过，这类明星充其量属于“流量明星”或“小鲜肉”——一个被资本运作炒作的品牌，它们有一个共同点:好卖，质量差。这样评价蔚来汽车并不过分，从蔚来汽车在销售领域“0%左右”的利润率就可以证实。作为一家卖车不赚钱的汽车公司为什么不会破产？参考特斯拉，股价火爆的车赚不到钱真的没关系。

“造车新势力”车企普遍活在这种模式下，在补贴时代勉强能支撑，但补贴取消后，基本等于这类车企的结算。蔚来汽车自然会在这个阵营。以ES8为例。汽车的水平如何通过三大总成的技术特性分析？

1.电池组由蔚来自主完成，因此出现了线束布局不合理导致老车型自燃的问题。动力电池(电芯)由CATL当代安普瑞斯科技有限公司提供，为镍钴锰三元锂，系统能量密度超过160wh/kg。这种电池的特点是能量密度足够高但安全水平稍差，在挤压穿刺的极端情况下有可能起火。其次，镍钴三元锂电池的制造成本很高，由于刚果局势不稳定，钴的价格波动很大。这些使用寿命短的电池会越来越贵。

很多人会拿比亚迪和蔚来汽车做比较，但从技术上来说，两家公司根本不在一个水平线上。比亚迪的三电技术和配套设备都是自主研发，而蔚来几乎没有核心技术；尤其是在动力电池领域，会有很大的差距。同时，CATL当代安普瑞斯科技有限公司可能会被比亚迪“补位”。该品牌推出的刀片铁电打破了三元锂的市场格局，因为能量密度也高达160wh/kg，但能耐穿刺，保证稳定性；其次，使用寿命是镍钴三元锂的两倍以上，但可以降低制造成本。一旦比亚迪铁电开始装车，CATL将被镍、钴和锰的订单拖累。蔚来有什么希望？

2.蔚来汽车电控和电机水平不高，核心控制系统对动力电池组的平衡度不高，整车控制系统和智能电子设备的控制经常出现故障；作为电机故障率低的发动机类型没有问题，但与竞争产品95%以上的高转化率相比仍有差距。至少在电控方面没有IGBT控制模块技术，因为比亚迪是唯一一家掌握这种芯片研发制造的车企。

蔚来在核心三电技术上并不具备与比亚迪抗衡的实力，但整车制造与质量控制的环节并不在统一层面。蔚来汽车不具备自主研发制造整车的能力，目前仍依赖江淮汽车进行代工生产。前期有报道吉利汽车对蔚来感兴趣，但至今没有后续。比亚迪的整车制造自然是独立完成的，在自有品牌质量控制薄弱的环节，投入巨资从海外车企“挖墙角”。平台化汽车制造的R&D团队来自美本，MTS底盘测试平台仅全球30多家车企配备。比亚迪似乎是自主品牌中唯一拥有这项技术的公司。

总结:面对持续的巨额亏损，蔚来汽车的未来存在很大的不确定性；蔚来很可能只是昙花一现，自主汽车产业的振兴离不开这些企业。在新能源汽车领域，比亚迪汽车是目前的行业龙头，供应商转型后可能会带来更多惊喜。是否会为这些“造车新势力”代工，也在讨论之中。蔚来汽车充其量属于比亚迪的“客户阵营”。

编辑:天河汽车

内容:共享日和MCN头条

未经许可，请勿转载，并保留版权保护权利。

唐EV被看好为何销量很低

中高端电动SUV蔚来是一枝独秀——仅限于造车新势力品牌阵营的评价

在新能源汽车普及阶段，出现了汽车史上前所未见的“怪现象”。许多从未有过汽车制造经验的企业或资本都在汽车制造领域进行了投资。看来造一部手机或者开发一套程序还是很简单的。但真的有那么简单吗？如果不讨论车辆的质量，那真的很简单，因为电动汽车的核心三电系统都有成熟的供应商，还有没有整车制造能力的代工厂——这就是蔚来汽车的做法。

蔚来汽车的动力电池来自CATL当代安普瑞斯科技有限公司，其电机和电控系统均为自主研发生产。但蔚来汽车与博世集团在技术领域似乎有着深度合作，在电机控制、传感器领域也有着“深度沟通”。三电系统的核心在于电池和控制模块，蔚来在这两方面还没有达到很高的水平；而且PACK中也存在设计错误，比如线束布局导致车辆自燃。

在智能设备配套方面，似乎蔚来汽车的技术体现有些尴尬，供应商名单只有一家。关键是，要将这些复杂的智能系统和电驱动系统合二为一并不容易，代工的是在乘用车和新能源汽车领域毫无建树的江淮汽车...因此，自然可以想象，蔚来汽车的故障率相当高。因此，蔚来汽车并不比其他新势力品牌强，反而更善于创造动力，更善于“补偿”服务。

不能否认，蔚来汽车的“客户关怀”很到位。从售前到售后都有系统全面的客户维护体系，有一种客户回到4S就有家的感觉。但是买车是为了运输和安心，不是为了前后“交朋友”，也不是为了在车辆发生故障后体验高效快速的车辆救援。所以蔚来的问题非常突出，后期会越来越突出。这个品牌的销量也给蔚来带来了很大的压力。

蔚来ES8-2019年总销量为8872台蔚来ES6-2019年总销量为12074台

蔚来汽车在企业销量榜中已经跌至第55位，排名前后的品牌似乎都没有发展潜力。

可见，蔚来汽车的“未来”并不光明。除非吉利汽车像网上传递的信息一样共享并实际控制，否则等待这些“造车新势力”的名字只会一个个消失。汽车制造没那么简单。很多百年汽车公司的量产车不一定质量高。经过几十年的积累，很少有传统自主品牌走到了一线。

因此，这些被资本炒作的“造车新势力”注定是短命的。参考智能手机行业，在没有富士康、比亚迪这样的“代工厂”之前，有多少品牌；在汽车领域没有如此强大的代工企业之前，新动力车型注定无法普及。

而且，在汽车领域，很多人会拿蔚来和比亚迪比较，但实际上没有可比性；蔚来汽车同级别量产车唐EV同期年销量只有6931辆，但这位车主并没有玩纯电版，而是蔚来没有技术储备的DM三机混动版，同期销量超过4万辆。

比亚迪汽车是目前新能源汽车领域的技术标杆。2019年，R&D年度投资超过80亿元，在汽车专利排行榜上排名第一，超过了后四名的总和。

在电驱动技术领域，有可与CATL品牌集群竞争的Ni-Co-Mn-MnO 2锂电池和“刀片铁电”。自然，没有必要详细讨论电机。IGBT模块是唯一打破海外企业在汽车领域垄断的中国企业。其次，约90%的垂直R&D和生产已经实现在汽车电子配套。正常生产涵盖各种乘用车、商用车和轨道交通。蔚来怎么能和比亚迪比？

比亚迪十年来实现新能源汽车全球销量第一，战略规划布局一直在海外乘用车市场，商用车领域覆盖70个国家或地区。接下来需要做的是改造供应商。CATL将以电池形成品牌集群(覆盖未来)。比亚迪将通过在E/DM平台上供应“半成品车”形成新的集群，至少会包括美本、奥迪、大众、丰田、BAIC、广汽、长安、长城，收购计划中还有一家“百年车企”。

可见蔚来汽车和比亚迪汽车的档次差距有多大，两家公司之间其实并没有什么竞争。如果2020年电池领域有一场激战，“造车新势力”将是第一个被清洗的品牌。选车没什么好担心的。如果追求特立独行，可以考虑蔚来，但后期的用车成本可能不容易控制。

内容:天河MCN头条号