汽车号牌规定是上几颗螺丝
现在很多人喜欢说这个车牌螺丝，就是少装了12个点螺丝。其实没那么复杂。如果你的车上有几个螺丝孔，就装几个。汽车出厂时必须符合安全技术条件的要求。国产车必须有设计的车牌安装位置。有的车牌安装孔是2个，有的车牌安装孔是4个，有2个孔，就用2个螺丝。如果有4颗螺丝，就用4颗。安装螺钉后，只需盖上螺帽。大多数车都有两个螺孔，所以车管所给你四个是有原因的。如果你的车有四个洞，就向车管所工作人员要，他们会给的。
如果是没有安装孔的进口车，需要在前保险杠中间或右侧、后保险杠中间或左侧打孔安装。车牌应与地面基本垂直，最大夹角不大于15度。两个洞或者四个洞都可以，只要在开车的时候车牌不会掉下来就行。如果车牌倾斜太厉害，摄像头拍不到。在现实生活中，一些卡车司机为了逃避打击而修改车牌。过红绿灯时，他们可以拉起车牌，与地面平行，这样摄像头就无法捕捉到车牌号。
车管所的要求是车牌安装牢固、完整、清晰，不得污损。如果车牌长时间不清晰或因事故损坏，应在车管所更换。
汽车耗油稍大能装节油器吗
汽车节油器又称车盲鉴定器，主要类型有三种电解水增氧型电涡轮增氧型12V点烟器稳压节油器这三种最常见的“节油器”荒谬到什么程度呢？请看下文。制氧机-电解水增氧节油器这里不用引号的原因是真的可以省油，但也会真的损坏发动机。众所周知，同排量涡轮增压发动机的扭矩远超NA自然吸气。原因是增压器(压缩机)将大体积的空气体压缩成小体积，单位体积的氧气浓度有了很大的提高。氧气不仅是常见的燃料助燃剂，也是“加速器”。高浓度的氧气可以加强分子在燃烧过程中不规则运动的强度这种化学反应，是活塞驱动力——扭矩的基础。
要点:涡轮增压器中压缩空气体的强度计算得非常精确，压缩空气体助燃燃料后的火焰温度必须绝对满足气缸材料的耐久极限和冷却循环系统的耐久极限。也就是说，如果量产发动机是NA自吸头，那么从理论上来说，这台机器是无法在富氧燃烧下运行的。否则燃烧产生的高温必然会损坏发动机机体的材料，同时会加强冷却系统的运行顺应性，导致发动机高温损坏。涡轮增压压力与氧气浓度的关系，氧气浓度与火焰温度的关系大致如下。
汽油燃烧的理论火焰温度为1200℃，柴油燃烧的理论火焰温度为1800℃。柴油机几乎没有带NA进气的量产机，所以只需要汽油机识别NA自吸和增氧增扭的极限。市面上改装的电动涡轮或增压器增压效果非常差，所以这些机器几乎不能在短时间内缓慢损坏发动机来提升用车体验；但是“电解水制氧机”会产生高浓度的氧气，通过最近的管道开口输送到发动机，其效果可以大大提高扭矩。
参考功率计算公式(转速×扭矩÷9549)，随着扭矩的增加，低速时可以实现低油耗和强动力输出。但这种“纯氧水平”的氧气输送几乎是在“摧毁”发动机，故障率会非常快。所以“增压扭氧”的方式是有效的，但对发动机来说并不可取。不然为什么F1赛车都不带氧气瓶？其次，用氢气和氧气清理积碳是不可取的。原理是高氧浓度产生的高火焰温度会烧蚀积碳，没有积碳发动机就会损失。
电涡轮节油器-效果极差且有“副作用”
电不是高科技。一级方程式赛车的1.6T-V6发动机上有一个电子涡轮。然而，它的作用只是在起动废气涡轮转速低时补偿压缩强度，而电动涡轮在运行中是无用的——因为转速比正常废气涡轮低得多。相比F1电动涡轮，市面上改装的电动涡轮也差远了。这些机器大多是12V小风扇直接连接电池，转速真的不一定比CPU的散热风扇高。
电动涡轮可以提高发动机低转速下压缩能力弱的扭矩，加速感会稍微好一点。但是中高速(车速)行驶时，NA发动机通过负压吸入的进气强度已经很高了。此时，在进气系统中，低速旋转的电动涡轮反而会成为进气的障碍，结果发动机空燃烧比的不平衡会导致功率下降，油耗增加。同时，燃烧不充分也会导致废气中的碳氢化合物和颗粒物过多，迅速形成积碳。
12V点烟器型电子节油器
现在还不清楚为什么这个电子显示屏可以省油！因为这种电子设备与汽车的电路系统无关，也与油路系统无关，它的功能是消耗电机发出的电量并显示一个电压，或者给一个USB接口。许多制造商声称能够节省燃料，因为它们可以“稳定电压”。没有大容量电容怎么实现调压器？
然而，这并不重要。最重要的是“电池”是汽车启动后的一个大电容。汽车启动后，电源完全依靠发动机驱动发电机，车内设备通过瞬间发电和瞬间供电的方式被“激活”。此时电池不输出电流，也就是接收电流充电。发动机启动后，卸下电池的车辆仍然可以行驶，那么给它增加一个小电容或者“无电容的电容”是什么原因呢？而且，电压不稳定对油耗影响大吗？只要能正常工作，点火线圈和火花塞似乎并不在意这些。
总结:售后市场没有真正的“汽车节油器”，能节油的技术要么是涡轮增压，要么是PHEV混合动力技术——这些在售后市场技术上是没有改装能力的，不允许改装。所以不用担心所谓的省煤器，不用开最省油的车，开车的时候也不用太在意油耗；因为有时间思考如何省油，这个时间可以创造更大的价值。
