涡轮增压比自然吸气的耗油高多少

如果是同等功率水平，涡轮增压比自然吸气更省油；但在排量水平相同的前提下，涡轮增压比自然吸气更费油。毕竟，增加了一整套额外的涡轮机构来增加自重。更重要的是，增加涡轮的背压会增加发动机的泵送功率和油耗。根据题目的主要意思，相同排量的自吸和涡轮增压油耗的对比必然会导致涡轮增压油耗，但相同排量的涡轮增压油耗可以提供更高的动力输出，而自吸则没有。

想象一下:你每天吃一个馒头就够了，但是今天，你在两倍于平时的工作量后，一次吃了两个馒头。涡轮增压是原因。如果你吃得多，你就得做得多。这里，馒头是油耗，你的工作量是发动机输出功率。

但是在实际情况中，我们一般不会比较同排量的自吸和涡轮的油耗，因为涡轮增压必然会耗油，我们会比较同功率级和自然吸气的涡轮增压，也就是既然大家都能输出相近的功率级，谁油耗低，谁就一定有优势。比如目前主流的2.0T四缸动力基本与3.0L V6处于同一水平，而性能版2.0T版本甚至堪比3.5L自然吸气动力。显然，2.0T的油耗会比3.0L和3.5L低很多(发动机技术差别不大)。

回到问题:同排量涡轮增压比自然吸气耗油多，这是常识，就像1+1 = 2一样，没有讨论意义。当然，你不应该拿20年前2.0L自吸和现在2.0T的比油耗来说事。我们只说明问题，说说附加因素(装车技术、工艺水平、车和企业培训)的类似情况，举杠杆的可以出去右转。

油耗会高多少？没有办法找到完全一样的发动机，只有增压和非增压的区别，所以只是推理+理论+实践的合理参考。如何推测？

1.增压器增压效果

目前家用轿车的小排量涡轮增压器普遍采用小惯性涡轮增压器。考虑排量、稳定性、燃油经济性等综合因素，小惯量涡轮增压器的增压强度一般为0.4-0.5bar，即不到半个大气压。如果增压强度过高，会对发动机硬件、燃油标准和燃烧稳定性产生不利影响。增压强度也是一个随速度和负荷动态变化的过程。如果峰值增压强度为0.5bar，则发动机在一定工作负荷下的单缸进气量可视为:单缸排量× 1.5，例如1.5T增压强度为0.5bar的一个工作循环内发动机的进气量可简单视为(通俗易懂粗略估算)1.5×1.5=2.25L L，理论上相当于2.25L。简单理解就是把热效率和机械损失统一起来，排除一切影响因素，相当于2.25L自吸发动机的油耗。因为发动机对空燃油比的控制一直围绕着理论上的空燃油比上下波动，所以可以确定有多少燃油被送入空燃气中。因此，同排量涡轮比自吸消耗更多的油是一个根本原因，因为它燃烧更多的空气体，所以它必须注入更多的油。如果从燃烧进气量来比较油耗，几乎可以理解为油耗增加1.5倍，也就是涡轮增压器强度的倍数。

但实际情况是，涡轮增压往往采用更高效精准、先进的高压直喷、混合喷射以及更省油的分层燃烧、稀薄燃烧等先进技术。此外，涡轮增压器将优化气缸体、气缸、空气通道、活塞和冷却润滑系统的形状。这些列优化后，相同排量的涡轮增压油耗增加幅度将小于50%，这取决于各主机厂的硬件和调整技术。但是从大众和丰田发布的一些技术信息可以看出，这些优化如果与直喷和自吸相比，发动机的油耗可以降低5%-8%左右，与电喷和自吸相比，油耗可以节省10%-15%左右。

2.涡轮增压增加进气可以使发动机提前进入高效运转模式(更多自吸)。

第一点是涡轮增压需要用油。虽然可以通过各种技术优化降低油耗，但与自吸相比，油耗仍然高于自吸。不过，各大厂商追求涡轮增压以节省燃油还有一个原因:涡轮增压可以使发动机提前或更早进入发动机的高效范围，将发动机的常见工况扩展到高效工况。此时发动机压缩比增大，阻力、机械和泵气损失小，燃料转化为动力的效率高，从而达到节约燃料的目的。但是这会节省多少呢？进排气双VVT可节省油耗约5%-15%。如果长时间处于高热效率区间，节油效果会更明显，达到20%左右。理论上，如果加上第一节油效果和第二节油效果，涡轮增压发动机的油耗会比同等排量的自然吸气发动机高20%-40%左右，即在高热效率范围内发动机的油耗会比1.5T和1.5L高15%左右，而在其他工况下会高15%-40%。因此，你会发现在某些情况下(高架路、高速路等)。)，1.5 L可以跑6个油，1.5T可以跑7个油以内。同样，在某些情况下(拥堵的道路)，1.5L可以跑9个油，1.5T可以跑11-12个油。

涡轮增压改善了进气，并且每个气缸的容积都是恒定的，因此需要喷射更多的燃油来消耗这种空气体。这种情况相当于在相同的节气门开度下增加进气量来增加发动机负荷。由于内燃机在负载下的特性，发动机将高效运转。这种情况在低、中、高负荷时更为明显，涡轮的节油效果也很明显。此外，涡轮增压的小型化具有明显的优势，尤其是与同等功率水平的自然吸气发动机相比。

综上所述，同排量涡轮增压比自然吸气更费油，具体费用只能推测。根据不同的工况，油耗往往会高出20%-40%左右。综合工况来看，小惯量涡轮增压的油耗比同排量自吸高30%左右，但同排量涡轮增压提供的动力是滚动和自然吸气。涡轮增压有其优点和缺点，但总的来说，它的优点大于缺点，所以这也是涡轮在今天猖獗的原因。

涡轮增压点火线圈和自然吸气的点火线圈有什么不同

点火线圈作为点火系统的重要组成部分，其性能影响着发动机的工作状态，点火线圈的火花强度和持续时间与燃烧质量有关。

目前，汽车使用电子控制发动机。点火线圈多为单缸直接点火，少数为双缸点火，即1、4共用一个点火线圈，2、3共用一个点火线圈，如下图所示。

涡轮增压和自然吸气主要在进气结构上做功，但发动机的容量是一样的，只是采用压缩气体密度的方法来提高进气质量(体积不变，密度增加)。发动机工作时，气体先经过节气门，再在进气门开启时进入燃烧室，所以发动机点火时，所需的点火能量较大，所以点火线圈所需的二次点火电压更强。

所以在这两种进气方式的点火线圈中，涡轮增压发动机需要使用的点火线圈会更好，强度和耐热性也会更好。数据显示，点火线圈的一般工作温度在-40度到125度之间。我们还可以发现，一些自然吸气和涡轮增压发动机使用不同的火花塞，涡轮增压发动机的火花塞在行驶3万公里后需要更换。

如下图所示，这两种进气方式的点火线圈在结构材料上也有所不同。