魏派用奇瑞1.6t发动机会不会销量飞起

WEY换装奇瑞1.6T_自毁长城内容概述：1.6T发动机非主流的原因，奇瑞汽车1.6T的硬实力，主机厂转型供应商的车企。

奇瑞汽车曾经是自主品牌的“一哥”。前期山寨QQ、东方之子、Tiggo等车的网络信息不发达，低价为自主品牌打开了市场。这不是讽刺，而是欣赏，因为逆转R&D才是汽车工业的正确起步之路，早期的长城、吉利、比亚迪等车企都采用了这种方式。但如今的奇瑞已经成为国内汽车阵营的“哥们”。核心因素在于技术研发的滞后和方向上可能出现的失误。

以内燃机为参照，第一阵营的自主品牌均采用[1.5T 2.0T]作为排量标准。为什么呢？

原因是1.6T在性能上不一定比1.5T好，但消费税更高。虽然这个成本由代工承担，但所有的制造成本最终都需要消费者来支付。但是，1.8T在性能上远不如2.0T。虽然消费税较低，但综合素质没有优势，所以也会被淘汰。这可以参考吉利汽车目前配备1.8T量产车的尴尬局面。

考虑到制造成本和性能的差异，合资和自主品牌都在逐渐放弃一些专用发动机；剩下使用1.6T/1.8T机器的品牌可以参考PSA和奇瑞汽车，这两个品牌似乎都不受欢迎，或者都在往不受欢迎的方向发展。

奇瑞1.6T优秀吗？「SQRF4J16型」1.6T在发布初期公布了两个版本，然而实际量产的版本既不是低功率版，也没有达到高功率的标准。动力储备为最大功率145kw（5500rpm），峰值扭矩290N·m（2000~4000rpm）。

这台机器的特点只能用两个字来概括:平庸。动力不低，但滑板车需要大扭矩是因为(扭矩×速度÷ 9549× 1.36 =马力)；在速度不变的前提下，扭矩越大，马力越大，加速度越强，车速越高。所以这台机器在2000转的时候可以达到1.6T的峰值。以290为基数真的不是高水平。请参考以下竞争产品。

1.长城汽车GW4B15B型1.5T，是国内汽车装备最多的1.5T直喷增压发动机。它的动力储备为124 kW/285N·m(1400 ~ 3000 rpm)，2000 rpm以下的输出功率较高，2000 rpm以后稍逊一筹，但5n·m的差别并不明显。3000 rpm后，CVVL气门升程连续可变，实际输出功率可计算为1.5T，不损失其他2000/4000rpm的峰值扭矩。

2.长安汽车JL473ZQ5车型1.5T，毫无疑问该机各项参数已经达到同排量最高标准，132 kW/300N·m(1250 ~ 3500 rpm)的动力储备超过奇瑞1.6t，尤其是起步加速阶段，动力体验会更强，动力差会影响高速行驶时的加速水平。然而，对于主要用于日常通勤的车辆来说，高扭矩更为重要。当然，这款发动机没有理想的变速箱匹配，所以它的实际性能很难达到极限。

主机厂_发动机供应商有哪些？

奇瑞汽车的评价存在严重的两级分化。好评主要来自哪里，差评是除了用户之外不喜欢虚假好评的非奇瑞汽车用户。比如奇瑞的发动机怎么样，奇瑞的变速箱怎么样；然而，奇瑞唯一的CVT卖给了万里扬。这种低端车型无法在自有品牌10/15万区间的车内使用，所以奇瑞汽车不得不采用佳得乐的干式六速DCT和湿式七速DCT。

至于发动机层面，就不用细说了。继长城吉利、比亚迪、传祺、长安等公司销售2.0T发动机多年后，奇瑞的1.6T直喷发动机才出现短短一年，2.0T直喷发动机在生产线上还处于设备调整阶段。量产之后，不知道经过长时间的测试会在哪一年上市。

在等待奇瑞进入2.0T俱乐部节点的同时，第一阵营的国产车基本都会开始转型PHEV/REEV，而奇瑞后知后觉，跟不上行业发展，更别说做核心总成供应商了。

参考车企:长城汽车的4C20B发动机供应给BAIC，SAIC 20L4E一度供应给Zotye等车企，五菱3.0T-V6发动机虽然水平不佳但被BAIC接受，长安东安6AT也被部分车企采用。华晨陈欣动力的CE16/18发动机已经搭载在宝能观致(奇瑞原厂品牌)的新车上。比亚迪的新能源和三电系统有30多个拥有自主品牌和合资车企的B端客户，这就是实力。

总结:未来国产车可能会出现三巨头或者三大阵营。巨头是吉利长城比亚迪，阵营是以比亚迪为核心的民营车企，以新能源为核心的互联网造车、代工，以国产车企为核心的商用车阵营；目前几十家车企，几百个品牌，只是起步阶段刺激行业发展的结果。最终，奇瑞汽车将以“扶优强”的原则开始优胜劣汰。恐怕奇瑞汽车很难加入上述阵营。

涡轮链接到曲轴上是不是就能解决涡轮迟滞

涡轮增压技术分为三类_迟滞已经是过去式

概念:涡轮增压器的本质是“空气体压缩机”，它的作用是通过高速旋转的叶轮搅拌空进气管中的气体，使其体积由大变小。而压缩的空气体只改变体积，空气体中的分子数不会减少。所谓压缩可以理解为利用动态挤出来减少分子的总体积。

内燃机所需的空气体的量是固定的，例如，2.0升发动机所需的空气体的量是如此之多。空气体的氧含量与压缩前的“蓬松空气体”相比为20.95%，但压缩后分子数会增加变小，同样体积的氧含量可能为25%。氧气是燃料的催化气体，其浓度越高，同时催化燃料反应产生的动能(扭矩)越大。所以理论上压缩程度越大越好，这也是为什么只剩下一种增压技术的原因。

涡轮增压常规方式T_涡轮增压 √S_机械增压 ×E_电动增压 ×

涡轮增压技术已经成为民用滑板车量产的主流。这种涡轮增压器的动力源是“排气高压”，内燃机有四个工作步骤，即进气喷油、压缩蒸发、点火做功和排气。只要发动机启动，就会产生废气，压力会相当高，堵住排气管的尾喉就能感觉到。

“废气涡轮增压”可以利用高压废气对涡轮增压器涡轮进行吹气。这个过程属于“废物利用”，不会增加功耗。而且高压气体可以使涡轮达到非常高的速度，与涡轮刚性结合的叶轮自然会高速运转。它的转速可以轻松达到6万到7万转，优秀的增压器可以超过10万转。所以可以看出废气会增压多少压力，这也是为什么普通2.0NA自吸发动机峰值扭矩只有200N·m左右，而2.0T却能达到400N·m的高标准。

S_机械增压器已经淘汰机械增压器的动力源为发动机曲轴转矩

增压器通过皮带与发动机曲轴连接。这种结构的优点是“全时增压”，即使在怠速时也是如此。起动加速时曲轴转速的线性提升，本质上等于增压器转速(增压压力)的同步提升，可以实现加速的平稳体验和更强的“低爆发力”。然而，这只是与一直落后的增压器相比的一个优势。我们应该知道，低惯性的废气涡轮增压器在1250转/分的速度标准下达到了峰值增压压力。还有滞后吗？

缺点:增压器不再有“正”的优势后，这台机器的缺点就非常突出了。首先，全时增压会增加燃烧室的温度和压力负荷，必然会影响机器的使用寿命。其次，增压器本身有运行阻力，怠速时会消耗发动机动力，导致熄火。要想保持熄火，就要提高转速来补偿增压器消耗的动力达到稳定，高转速等于高油耗。因此，机械增压是一项石油密集型技术。同时，由于转速被曲轴转速放大，所以基数太小，增压压力太低。同样的2.0S增压器通常只有300N·m的最大扭矩，比主流的2.0T差很多。

E涡轮&双涡轮

e电动涡轮用于补偿低速范围内的增压压力，电动机通过消耗电能进行增压不会显著增加油耗。不过升压电机的转速还是有点低，达到“10000rpm++”也不错。因此，在中高速范围内仍需要废气涡轮增压。由于结构复杂，需要先进的电子控制系统，这种技术往往不用于量产车，而赛车更为常见。

“双涡轮增压”是指两组废气涡轮的组合。一开始是用一台低惯量的小涡轮来达到“E涡轮”的效果，中高速时则是用两台涡轮组合来实现超扭矩。这种技术在中高性能车中比较常见，性能体验会真的很好。但是，在现阶段，PHEV插电式混合动力技术足以取代双涡轮，因为电机具有“恒转矩”的特点，最大转矩可以在第一圈爆发。所以优秀的并联插电式混动车都有超跑性能，然而自主品牌的混动车最高价格也只是在20万/30万的中间区间，这些选择对于性能导向的车来说可以考虑参考。