汽车内外循环该怎样使用

汽车内外循环使用方式需要区分「季节&天气」

内容概述:

内外循环净化系统温度湿度与循环模式的关系安全驾驶与循环模式的关系

汽车空应该外循环还是内循环调节？这是一个普遍存在误解的问题。一般认为外循环是吸入外空气体，控制质量可能较差。内循环就是对车内空气体进行“过滤净化”，而空气体标准就像是给车“戴上口罩”。

然而，实际情况可能与想象中完全不同。事实上，大多数车辆的内循环不经过空空气滤清器(滤芯)；因为默认情况下车内空气质量空会更好，也就是不需要过滤。所以鼓风机只把车内的空气体吹成有规律的循环，可以用蒸发箱冷却，也可以用暖水箱加热。这种模式不理想，但在夏天确实省油。

原因是外部空气体的温度比较高，高温空气体吹过蒸发器时会大大提高蒸发器的温度。制冷的原理是制冷剂(四氟乙烷)的形式转化吸热蒸发器的热能使其降温，快速升温会加速循环强度。说白了，压缩机总是大功率运转，失去发动机的扭矩。动力减弱后，只能通过拉高转速来补偿，这样会耗费更多的油。

但是冷却后车内空气体的温度会缓慢上升，相对较低的温度空气体不需要很大程度的冷却，所以对压缩机的功率要求不高。对于所有采用自动空调节系统的汽车(变排量压缩机)，中短途出行以内循环为主，长途驾驶建议采用外循环。

【外循环】指从车外抽出的空空气，通过蒸发器或温水箱调温后送入车内；理论上，所有合格的汽车都应该配备“空空气过滤器”用于外部循环，因为外部空空气中有许多杂质，如悬浮颗粒物(PM2.5)和灰尘。

因此，外部循环将始终被过滤。进气口通常位于前窗下边缘的塑料装饰板上。有些车辆需要打开发动机盖才能看到进气口，滤清器一般位于这个位置。不过有些车的滤清器是从副驾驶的手套箱里换出来的，不同的设计取决于车型或者设计习惯。

综上所述，外循环模式其实会更纯净，净化后的空气要比车内浑浊的空气好很多。至于对油耗的影响，我就不细说了，但要明白，只有采用冷空调节，外循环才会增加油耗。

汽车暖风空调节的加热原理是“余热利用”，就是在正常行驶过程中必然会被加热的防冻冷却液，在100℃左右的高温下，将水箱增加到一定的标准。此时，无论打开暖风调节多少温度，防冻液和水箱的温度都不会迅速降低；因此，如果采用外循环方式加热，车内的空气体也会迅速升温，可以净化车内的空气体。

重要知识点-A不同季节使用的内外循环问题应该有答案，但不够明确。夏天使用内循环时，应该使用的出风方式是“上吹”，因为低温空空气的湿度很高！

外部空气体温度越高，携带水分子的能力越强，即高温空气体湿度高(温湿概念)；热的空气体进入蒸发箱后会与低温蒸发器接触，水蒸气遇冷会冷凝到液态水的末端。家用空调节的小水管用于排出“冷凝水”。车的蒸发箱也有排水管，所以怠速停车时只能看到水从底盘流出。

要点:夏季行车冷空气湿度很大，密度会大于车内空空气；所以冷空气肯定会下沉，所以把出风调节到底部当然会让降温效果变差，但是直接吹到脸上或者上半身也容易感冒。只有调整前排出风口，将风叶向上反转，才能有好的感觉。

你能调整吹前窗吗？这种出风档不适合夏天，因为低温空的空气会快速冷却前窗；如果温度过低，车外空空气的水蒸气会凝结在车窗上，外面会出现水雾，这是夏季汽车空调整的注意事项。

【暖风空调节】在冷启动后的加热阶段，由于防冻冷却液的温度不是很高，使用外循环时会出现加热速度慢的问题。所以热车行驶阶段需要使用内循环，待温度达到理想标准后再切换到外循环。

应该选择“前后脚”出风口，因为暖风密度很小。首先外部低温空气体的湿度会很低，北方城市所谓的“干冷”也是原因。其次空气体通过高温暖水箱后，蒸汽会被烘干。因此，空进入车内的空气非常干燥，比车内湿度较高的空空气要轻。那么，如果出风口采用夏季标准，腿部很难感到温暖；调节脚下出风口，随着暖风流量的上升，实现车内整体的温暖。

考虑前出风口的原因是为了防止车窗起雾。空车内空气湿度大会因呼吸产生大量水蒸气。冬天开车时，干燥的感觉主要是由暖空气的直吹造成的。如果挡风玻璃调节得当，不仅会感觉干燥，甚至在车内绝对“黏糊糊”。

这时车内空气空流向前挡时，有可能凝结水滴，因为前挡会被外界低温气流持续冷却；即使前挡是双层夹胶玻璃，也成为汽车制冷系统中的“天然蒸发器”。因此，为了避免冷凝水(雾)，有必要考虑前齿轮的出风口。暖空气流会加热前挡，降低冷凝水容量，同时还能通过气流干燥车窗。

重要知识点-B短距离驾驶、内循环、长距离驾驶、外循环、内循环不宜长期使用，因为会在相当程度上隔离内外空气体交换。呼出气体的成分相比吸入气体会有很大的变化，其中二氧化碳(CO2)会增加133倍，水蒸气会增加很多倍。关于窗户上的湿气冷凝水这个话题，我就不细说了，重点是CO2。

CO2本身是一种没有任何毒性的分子，但在空气体中浓度越高，吸入的空气体中O2(氧气)的浓度越低。说白了就是有一个取舍关系，即使车内还有大量的氧分子，因为呼出气体的O2比例还是16%，而正常压力空气体的标准是21%，所以呼吸的耗氧量并不大。但同样比例下，CO2-133倍的增加基本等于吸入空 O2的减少。如果长时间使用内循环，就会出现缺氧的问题。

(除了驾驶时间过长等主观因素外，短至几个小时的驾驶大多是因为缺氧。)

汽车内外循环空调整的话题到此为止。最后，我们将普及“气味”问题。夏天使用空时，蒸发箱和管道会因为冷凝水的存在而变得非常潮湿。然而，在潮湿的环境中，很容易滋生霉菌。霉菌孢子腐烂后会有异味，内外循环都无法改变。

但是在夏天，只有在发动机启动前打开风扇，才能闻到霉味。发动机启动后会随着冷风的出现而消失，冬天使用暖空气会更加明显。为什么呢？原因是高温会让分子运动更加活跃，所以温热空气体会让气味更加明显，低温空气体会降低分子活力，所以气味不会很突出——比如冬天的卫生间是不是比夏天的卫生间好，尤其是上个世纪比较常见的卫生间？

处理异味的方法很简单:将空开关调至最高温度，开启最大风量；之后打开门窗，暖空气可以清理霉菌，这是最便宜最有效的方法。仅此而已。

汽车能不能使用火车头的驱动方式

REEV_柴电系统早已普及于汽车增程式技术最早应用于哪种车型？

很多人认为“REEV”增程技术是一项高新技术。事实上，几十年来，它已经广泛应用于卡车、轮船和潜艇等大型车辆。使用的技术大多是柴油发动机或蒸汽轮机发电，车辆或船只由电动机驱动。其中，列车的普及率最高，因为这种超重型车辆不适合内燃机或外燃机直接驱动，关键因素是扭矩和抗拉强度。

变速箱&传动轴

列车“总质量”按千吨级计算，部分货运列车可达2万吨级。只是车的前部有一百几十吨。驱动这个轨道巨兽，发动机需要多少马力？即使是早期的小火车也需要五六千米马力才能行驶，扭矩被夸大了。这个级别的柴油机对变速箱来说将是一个很大的考验，因为在变速箱之前，就要保证材料能够承受这么大的扭矩。

早期的火车尝试用柴油发动机直接驱动，变速箱会像货车一样大。然而如此夸张的发动机车身无法承受大扭矩，测试车的传动轴在短时间内断裂，造成严重事故。所以后期火车把技术研发的方向转向“柴电增程”，就是用柴油机发电，用电动机直接驱动。这种模式取得了巨大的成功。由于电机具有高速、恒转矩的特点，在启动的瞬间就能爆发出最大的转矩，悬浮的转子很容易达到高速。

火车&汽车

似乎在列车上使用柴电系统有些无奈，但在漫长的使用过程中已经接受了“电驱动”。重要的是要知道高速列车和子弹头列车都是由电机驱动的。唯一不同的是不再使用柴油发动机发电，而是使用架空接触网空直接从电网获取电能。究其原因，不仅是电动机扭矩恒定、功率大的优势，而且电动机的能量转化率高达95%左右，而内燃机的热效率只有35%~40%左右。节能是电驱动的核心。面对先进的电动汽车行业，我们自然嗅到了机会。

在商用车领域，“中大型客车”普遍采用火车早期使用的柴电增程系统，但原因不是传动材料无法承受5.0T左右的柴油机扭矩，而是为了节能！如上所述，电机的转换率比内燃机的平均值高三倍，这意味着功耗将低三倍左右；普通大型电动客车按每百公里50kwh的电耗计算，只需实现内燃机驱动发电机发电时功率≥50kw即可。需要什么样的大排量发动机？

参考“陕汽L6000”，这款车的增程器只有“1.2T双缸斯太尔”。这么小的发动机可以满足10米卡车的正常通勤，电机峰值扭矩依然有800N m++的标准。要知道最常见的1.5L汽油动力自吸发动机，其最大功率约为85kw那么，在匀速连续运行时，在满足发电的情况下，哪种油耗比主流的5.0T柴油发动机更高呢？

总结与预测:第一轮插电式混合动力车型采用平行PHEV技术，追求超高性能和驾驶乐趣。但C端主流用户的需求是节油，所以第二轮插电式车肯定是以低功耗为重点的“REEV增程系统”。这项技术将逐渐从商用车过渡到乘用车。区别无非是用汽油发动机代替柴油发动机。