本田的混动与丰田哪

不管怎样，在今天，省油已经成为几乎所有人的追求。所以几代工程师都试图通过技术创新的手段让汽车更省油，然后跑更远的距离。

因此，我们看到了各种新技术的创新，包括混合动力技术。

当然，说到混合动力技术，我们不得不提到丰田的THS和本田的i-MMD。

丰田VS本田混合动力车

市场上一直有一种说法“世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动”。

虽然这句话在一定程度上有丰田混动吹牛的嫌疑，但也从侧面证明了丰田混动THS技术的地位。

但是，对于号称“黑科技之王”的本田来说，即使在混动领域，也绝不低头。只是丰田的混动技术起步早，有些技术成了专利，本田用不了，所以本田只能另辟蹊径。

由此可见，在本田混动中，小型车采用单电机结构的i-DCD系统，中型车采用双电机结构的i-MMD系统，大型车和高性能车采用三电机的SPORT HYBRID SH-AWD系统。

与i-DCD和SPORT HYBRID SH-AWD系统相比，显然i-MMD系统更为我们所熟悉，因为它是我们在雅阁混动中所熟悉的系统。

总的来说，这两套系统实现了让汽车跑得更久的梦想。

那么，丰田THS和本田i-MMD有什么区别呢？今天就来了解一下他们的不同之处。

丰田THS混合动力技术是如何工作的？

丰田THS主要由发动机、E-CVT(MG1电机、MG2电机和一组行星齿轮)、PCU和电池组组成。

当低速行驶且电池电量充足时，车辆启动纯电动模式，将电池中的直流电转化为交流电，用MG2电机驱动车轮。

当系统检测到油门踏板踩得很深或负载很重时，发动机会启动。其中，一部分动力直接驱动车辆；另一部分动力分配给MG1，MG1再驱动MG2辅助跑步。

当发动机高速运转，输出能量过大时，发动机驱动车轮，另一部分动力通过MG1转化为电能，储存在电池组中。

在刹车或减速时，MG2会将原本因摩擦和散热损失的能量转化为电能，储存在电池组中。

总的来说，丰田混动系统省油的关键在于行星齿轮。通过分析行星齿轮组的特性和设计、加速踏板深度信号、车辆行驶条件和电池充电状态，我们可以确定最佳发动机转速。然后，通过MG1的控制，调节发动机的转速，尽可能使发动机保持在更经济的工作范围内。

但由于设计原因，功率需要随时分配给两台电机，这在一定程度上导致了多次转换过程中的能量消耗。

本田的混动系统怎么样？

本田的混合动力系统由发动机、行驶电机、发电机、PCU、发动机直接离合器和电池组组成。

此时，车辆进入混合动力模式。然而，发动机不是直接驱动车轮，而是驱动发电机产生电流，然后提供给驱动电机。此外，当电池电量充足时，电池还会向驱动电机供电，共同驱动车轮。

当然这时候发动机还有一个作用，就是给电池充电，保证下一轮的动力需求。

本田的涡轮增压技术怎样

你好！这个问题很有深度，所以转一篇我认为分析很到位的文章，供大家参考！————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————每个人都希望自己的技术被全世界认可和接受。但是从用户的角度来看，世界各地用户需要和想要的技术肯定是不一样的。德系阵营在国内大力推广涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气两大对立派别。普遍的看法是涡轮增压优于卓越的性能指标，自然吸气优于成熟可靠的技术和低廉的维护成本。所以有人追求涡轮增压，有人支持自然吸气。那么哪种技术更适合在中国应用呢？说到某项技术是否适合在某个市场推广应用，一个肤浅的看法就是这项技术是否好到可以让产品更有吸引力，更好卖。不过我觉得还是要看市场对这个技术(它带来的价值)有没有需求。再强大的技术，如果市场不需要，也无法应用。先说说日系车企为什么不用涡轮增压。其实日本厂商对涡轮增压也不是完全无所谓。除了GT-R和EVO的例子，其实还有更常见的案例，那就是日本俗称k车的“轻型汽车”市场。早在20年前，660c.c涡轮增压发动机就被广泛应用于日本的k级车中，铃木、大发、三菱、马自达和斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日本政府限定的K车最大排量，但是这么小的排量并不能带来满意的动力。为了给购买者提供满意的动力，汽车制造商为这种车开发了涡轮增压技术，消费者也喜欢这种性能，愿意购买。所以在日本当地的K车法规下，涡轮增压是市场需要的，所以得到了广泛的应用。看看近几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上涡轮增压汽油机。主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放目标。如果欧洲汽车制造商想在不牺牲动力的情况下改善排放，目前最可行的技术出路就是减排和涡轮增压。新一代涡轮增压发动机的排放比原来的自然吸气发动机更低(给了消费者实实在在的税收优惠)，动力也普遍有所提升，消费者自然愿意为此买单。从以上两个案例可以看出，在市场需要的时候，涡轮增压技术总是一个解决方案。催生这种解决方案的不仅仅是政府的规定，还有消费者的喜好和需求。但是让我们来看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国主流民用汽车上还没有得到广泛应用。无论在欧洲还是日系车厂，在美国主推的产品都是以自然吸气发动机为主(包括大众，虽然也把TSI发动机带到了美国市场，但其捷达、新帕萨特等主力车型还是以自然吸气发动机为主)。在美国，政府对排放的限制并不严格(排放日趋严格)，消费者更注重动力而非节能(因为油价便宜)，同时又非常重视可靠性和耐用性，所以技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者欢迎，德系和日系汽车厂商都会专门针对美国市场开发这一类型的发动机来争夺市场份额。以上三个地方的例子让我们再次看到，是否涡轮增压取决于一个厂商的技术水平，而是由市场需求决定的自然选择。德系和日系车厂处于不同的主力市场，各自的市场需求自然也不同。因为欧洲颁布了严格的未来排放法规，以欧洲为主战场的德国厂商(包括大部分欧洲车厂)有很大的紧迫感。涡轮增压是解决燃眉之急的最好办法，所以德系阵营在研发上投入了大量资金，以保证他们不会在本土失去市场。从德国到整个欧洲厂商，目前对涡轮增压的态度非常明确:谁不搞涡轮增压，谁可能在未来10年都很难生存。于是就形成了一股“涡轮增压潮”，好像德国人(欧洲人)在这方面比日本人领先很多。另一方面，日本阵营在欧洲的市场份额并不是特别高。日本阵营的主战场是北美、东南亚和日本。目前这些地方还没有出台像欧盟那样严格的排放法规，现有自然吸气发动机排放性能达标，不存在被未来法规逼出来的压力。此外，经过多年的发展，这些自然吸气动力系统已经越来越完善，消费者对其性能的接受程度也很高，因此在营销环节没有显著需要引入涡轮增压来增强其吸引力。由此可见，日系阵营在1.3~3.0L主力领域研发涡轮增压发动机的迫切性不如德系阵营，至少没有德系阵营(以及其他以欧洲为主战场的欧洲厂商)那么有生命力。就涡轮增压技术的推出时间和应用来说，日本确实明显落后于德国，但我不认为这可以用来说明日本厂商近年来研发没有进步。纵观日本R&D的步伐，我们仍然可以看到他们正在一步一步地实施自己的战略。比如丰田大力发展混合动力技术，正是因为这种技术能够在他们的亚洲和北美主战场带来真正的竞争优势。事实证明，他们确实取得了可观的回报。日产在电动汽车领域投入了巨大的R&D资源，到目前为止确实在全球处于领先地位。不仅仅是涡轮增压，对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机，日本汽车制造商至今也没有投入巨资进行研发(有几家日本汽车制造商为欧洲开发了柴油发动机，但在系列和技术优势上不如欧洲汽车制造商)。也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。归根结底，技术的应用必须以市场需求为驱动，市场需求具体包括三个方面:消费者偏好、政府政策要求和客观车辆环境(包括路况、油品质量等。).我们以涡轮增压发动机为例，把它和这三个需求一一对应起来——首先，消费者喜欢什么？先进、强劲、省油，这三个是涡轮增压最打动消费者的强项。但是消费者也喜欢可靠性高，维护便宜，这是目前涡轮增压器的短板。二、政府政策要求是什么？我们政府对发动机排放和油耗的政策目标还是比较低的，没有基于排放目标的税收优惠政策。所以不管是德系日系发动机，涡轮增压发动机，还是自然吸气发动机，都没有被政府法规淘汰的压力。中国的汽车消费税和车船税是按照排量分类的，降低排量可以为用户节省一部分税费(虽然不多)，这是涡轮增压的一个优势。3.适合什么样的用车环境？显然，新一代缸内直喷涡轮增压发动机(包括柴油发动机)对油品质量的要求更高，中国的车辆环境无法很好匹配。从这个角度来说，对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。目前中国市场是一个群雄争霸的地方，各家都带来了看家本领，各显神通。然而，中国的市场与欧洲、美国和日本的市场有很大不同。一是政府制定技术法规滞后，难以引导汽车厂商的研发方向(反而被国际厂商的技术牵着鼻子走)；第二，中国的汽车消费历史很短，消费者对技术的了解还很肤浅，市场和消费者都无法清楚地了解自己需要什么，故障率、维修成本等对消费者非常重要的信息也缺乏透明度。这给了全球各部门厂商足够的喊话和生存空。各派都在国内推自己的优势技术。反正政府不引导他们，消费者也不知道怎么做。有时候，谁喊得大，谁就会被认为有理。我个人并不认为目前中国市场存在涡轮增压的必然趋势，更不认为仅仅因为德系阵营有效宣传了涡轮增压技术的先进性，它就是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国消费者一样，清楚地知道自己喜欢什么，想要什么，根据自己的需求和客观条件选择接受什么技术，让厂商满足我们的需求。当然，在这个阶段，其实我也说不清楚我们需要什么，我们的消费者喜欢什么，因为我们似乎什么都喜欢——或者说每个人都喜欢什么，比如有的人喜欢涡轮增压器的优异性能，有的人喜欢自然吸气的完美、可靠和廉价维护。归根结底，正是因为他们彼此有着明显的优势和劣势，所以谁也无法占上风。如果自然吸气的效率能够有所突破，赶上涡轮增压的水平，或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能够完全符合最完美的自然吸气，必将相互击倒，成为市场的必然选择。现阶段谁也做不到这一点，所以我们还是可以用开放的态度，让百家争鸣，看他们打架，然后各取所需，对号入座。