新汉兰达怎么样

文/车亮

图/车亮

汉兰达是中型SUV的标杆车型。这些年来，无数的对手试图置它于死地，它在无数的文章标题中被“吓得尿裤子”几百万次，也“颤抖”了很多年。但奇怪的是，这么多年过去了，周围的对手换了一茬又一茬，它依然屹立不倒。以至于有个笑话:汉兰达的对手只有它自己。

汉兰达现在迎来了第四代车型。在这个全面拥抱电气化的时代，它也与时俱进。从久经考验的2.0T，这也是广丰供应短缺的痛苦，整个系统更换为丰田的2.5L双引擎。那么这款车有什么特点呢？开车是什么感觉？

为了节省你的时间，说几个我认为关键的变化。如果不想看后面的详细解释，可以在这里说完。

变化一:2.5L双擎的动力表现远胜于之前的2.0T，油耗就不用说了。

变化二:TNGA架构加持使其驾驶姿态更低，车身更灵活紧凑，底盘更硬朗。

变化三:智能体验升级是目前最具“牛头标识”的智能机型。

变化:尺寸比老款大，内饰空房间设计更好。

体验中感受到的槽点是-

要点一:急加速时，发动机舱内会有明显的啸叫，隔音有待提高。

要点二:分配没有做到循序渐进，干旱分配低，涝灾分配高。想买够配置，至少从31.88万的尊享版以上。

下面详细说说吧。

同样是2.5L双擎，只是内核不同。

从埃尔法到凯美瑞，丰田的2.5L双擎遍地开花。但都叫2.5L双擎，只是技术含量不同。直觉反映在输出中:

可以看到，汉兰达在2.5L发动机、电机以及系统总动力输出方面，都超越了凯美瑞、韦兰达和埃尔法。官方称这个系统为“第四代增强型THS II混合系统”。可以说是目前丰田阵营中最强的2.5L混动。

不过值得注意的是，汉兰达的系统无论两驱还是四驱版本，综合功率都是183kW。四驱版的话有一个40kW的后置电机，所以总功率应该更高。

咨询了丰田的培训师后得知，这样标注大概是丰田的习惯。因为在“四驱状态”下后置电机只参与动力，所以所谓的四驱状态包括:急加速、爬坡、高速过弯时保持后轮稳定等。，系统会启动四驱。大部分日常驾驶中，基本不涉及后置电机，四驱和两驱没有区别。所以这个标注很可能是因为严谨。同样的，两驱版的房融和蔚兰达是160kW，四驱版是163kW，差别不大。

另外，毕竟汉兰达上配备的镍氢电池只有1.73度，主要功能是快速充放电，而不是支持电机的纯电动运行。相反，像房融的双引擎E，它有一个18度的三元锂电池，可以支持纯电动行驶约90公里。40kW的后置电机大部分时间都能参与动力，所以其双电机版的系统功率标注为225kW，远高于单电机版的194kW。

不过要知道汉兰达，4WD，2WD都是183kW，但实际驾驶性能毕竟和一台电机还是有差距的。至于具体差距有多大，要等有机会对比经历后才能告诉你。

非常灵活的“大胖子”

汉兰达为什么是“大胖子”？它的车身长4965mm，宽1930mm，高1750mm。与Erffa (4975/1850/1945mm)相比，长度仅短1cm，宽度大8cm，高度低近20cm。所以在身材上，和Erffa差不多，但是更低更宽。

我测试的34.88万座顶配7座至尊版，前后双电机，四驱，重量高达2,115kg。这辆车很重，但速度很快。我们开在一条稍微向上倾斜的山路上，坐了四个大人。那种感觉甚至可以说是步调一致，就像是远离了兔子。它的油门采用风琴踏板设计，固定在地板上。油门的行程适中。踩1/3到1/2，车身会有直接明显的提速感。但准确的说，这种感觉不是有多强，加速压迫的G值有多强，而是——快！

举个例子，如果是250马力的2.0T配2吨的车，感觉可能是油门前踩空 1/2段，动力要半秒才能赶上。由于低速时电机的介入，这款汉兰达会在你踩油门的一瞬间有直接明显的动力反馈，减少了涡轮的滞后，让这款车的提速反应轻快不费力。

这种感觉和探险者上的2.3T(276马力)如果和燃油车对比的话有点类似。两款车给人的感觉都是不管在什么速度区间，只要踩下都会有反馈，基本没有延迟。

有权威网站实测汉兰达零百提速8秒以上，在这个级别可以说是一线水平。虽然大众途安官方的2.5T(299马力)在7.2秒，但是考虑到起步涡轮的滞后和大众双离合换挡时间的延长，如果两车拉零不憋住速度的话，我估计汉兰达上半场可能不会输。

不过有点难受的是，发动机提速时，虽然发动机介入时不会有震动，但发动机舱发出的啸叫声很明显，和大排量燃油发动机不一样。这种声音听起来略尖，不那么好听。

操控层面，开以前的汉兰达有点像帆船，舒适性大于灵活性。第四代汉兰达整体变得更加硬朗灵活。在山路上行驶时，较低的驾驶姿势减少了车身的晃动。与车身方向盘的联动更加紧密，更有整体感。行驶在蜿蜒的山路上，你不会觉得这是一辆接近5米的大车。只要控制好速度，就不会有多余的晃动。即使在过弯和转向不足时速度过快，也可以通过稍微调整方向盘将车尾迅速拉回。掉头还能把车身的晃动抑制到一个察觉不到的程度。

特别难能可贵的是，方向盘的手感非常细腻，灵活流畅，低速时不会有丝毫的量感，有所谓的高级感。相比第三代，底盘的整体感觉也有所提升。当隔离带和坑洼被碾压时，即使车速再快，悬架也能迅速拉回车尾的反弹。总的来说，还算干净。

这款汉兰达第一次体验，没机会测油耗，但是上手后显示油耗9L。由于试驾车长时间处于怠速，往往比实际油耗高很多，所以估计其实际油耗会在7L左右。

大空的房间是基本素质，聪明是意外的惊喜。

第四代汉兰达与第三代相比，长度增加了75mm，轴距增加了60mm，带来了更好的乘坐空空间。特别是它的第二排座椅可以前后移动至少30cm以上(以我的眼光来看)，这样就有了更多的调节空间。

以本人(178cm)为测试，将第二排座椅的腿间距空调整为“一拳对两拳”左右。第三排实际腿空之间还剩一拳，头部大概有三指。换句话说，两三排成年人同时乘坐，这辆汉兰达在房间空就能做到。美中不足的是，和很多大型7座SUV一样，第三排的座椅高度较低，大约只有我手掌的长度。

在驾驶舱空的设计上，有两个细节备受好评:一是在中控面板上，内置两个狭长的储物槽，可以用来放置手机、钥匙等小物件。一目了然，随时取放方便。这是丰田SUV的一个家族优势。第二，前座中间的储物盒很深很大。可以视觉上放下一个背包。

此外，后排座椅放倒后，视觉深度超过2m，除了第二排和第三排座椅交接处有一条较宽的缝隙外，整体近乎平坦。可以放个厚点的垫子当双人床。

智能体验是四代汉兰达的惊喜。精英版车型可以提供Carplay、Carlife、Hicar手机映射，高级版和至尊版提供全套语音控制(包括天窗、导航、娱乐、空音)。这套语音实测响应速度其实挺快，识别率也高，但回答女声的“机器味”更浓。说实话，我第一次尝试在一辆丰田车上用语音打开天窗，感觉就像c罗开始玩运球的游戏，梅西玩暴力的远射和头球。嗯，惊喜，充满惊喜！

12.3寸中控大屏的UI设计虽然一般，但流畅度不错，没有卡顿和延迟。下面整齐排列的物理按键，既好看又好用。娱乐、空调节、座椅加热和通风等功能控制一应俱全。但是我很奇怪为什么丰田这么不喜欢给座椅提供按摩功能。

至于内饰用料，我个人感觉不是很豪华，但是30万的价位还是可以接受的。在丰田的SUV里，应该算是顶级了。

购买这款车的建议

汉兰达的配置其实分两档:一档是精英版，一档是尊贵版及以上。

精英版26.88万-28.58万不等，尊贵版31.88万-34.88万为至尊版。精英和贵族的33000差。配置不一样。

配置只有尊贵版以上才有:语音控制、12.3寸中控大屏、全速自适应巡航、倒车影像、全景天窗、电感应后备箱、HUD抬头显示、真皮座椅、腰部支撑、主副驾电动调节、前排座椅加热。

很明显就像全景天窗，全速自适应巡航等。如果这些功能都没有，用起来会很不舒服。汉兰达这么做应该是为了推广尊贵版。但尊贵型和精英型相差3.3万，缺少中间版本也是消费者的两难。我猜广丰应该是最后一招——给后续增加车型版本留空余地。

另外精英版有手机映射没有语音，尊贵版有语音没有手机映射。只选其一的设计思路也让人哭笑不得。

但值得称道的是全系配备了前后头部气囊和前膝部气囊。

从购买的角度来看，显然硬着头皮直接上尊贵版是目前最合适的选择。

驱动价值观

动力更强，油耗更低，操控更有乐趣，智能体验提升，尺寸更大，气场更强。与第三代相比，第四代汉兰达从内到外都有了很大的进化。如果在所有购买原因中，说一个最重要的。就是这套动力，综合实力在30万级别合资中型SUV中无疑是标杆(前提是你不跟我争独立插电电车和电车)。这是我试驾汉兰达后最大的感受。

新汉兰达有两个地方要加冷却液吗？

汉兰达有两个地方加冷却液。一个是发动机中冷器的冷却液；一个是涡轮冷却器的冷却液。

冷却液的定义:

冷却液，全称应该叫防冻冷却液，是指具有防冻功能的冷却液。防冻液可以防止寒冷季节停车时冷却液冻裂散热器和冻住发动机缸体。冷却液由水、防冻剂和添加剂组成。根据防冻液的成分，可分为醇类、甘油类和乙二醇类。

冷却液更换周期:

每两年换一次，因为冷却液的有效期是两年，过期的冷却液会造成气缸体腐蚀，甚至严重损坏发动机。另外，冷却液的冰点一般在-25摄氏度左右。如果去更冷的地方，需要换冰点更低的防冻液。当然这只是参考更换周期，可以根据实际使用情况进行更换，因为走个一二十万公里或者延长使用周期一年半左右问题不大。如果车强，可以提前更换。