三菱AR无需关注 三菱ar中国哪能买到

汽车百科2023-08-26 16:19:22佚名

三菱AR无需关注 三菱ar中国哪能买到

三菱AR无需关注

1.5T四驱六座跨界车型,满油续上800km,指导价≤10万元!这是什么车?

这种组合看似是一种幻想,其实并不相干。但是三菱汽车曾经造过符合上述标准的概念车,也就是被忽悠了7年的[三菱-AR]。然而,这款车自东京车展以来就没有音讯。从三菱汽车和广汽三菱目前的经营状况来看,三菱几乎不可能造出这款车或者其他新车。

AR概念分析三菱AR是一款所谓跨界风格的SUV。展车的视觉效果更像MPV,风格类似宝骏730或欧尚A800。不过用“Delika PLUS”来评价可能更合适。毕竟三菱曾经造过一辆四轮驱动的面包车。

这款车的视觉效果看起来还是蛮不错的,应该是很多年前就很抢眼的科技风格。只有跨界设计往往很难被认可,就连东洋品牌三菱也不例外。不过这款车的内饰设计和座椅布局确实很有意思,标准有些“kcar++”。

三菱AR方向盘和中控设计都很简单,客观评价其视觉效果还是挺不错的。重要的是,简单的小尺寸中空调节有效提升了内饰空的空间,头枕一体式座椅也比较纤细,因此有可能在一个小车身内打造出一个巨大的驾驶空空间,内饰配色看起来非常舒适。

但这类车身的结构强度往往不理想,而且MPV车辆a柱的倾角相当特殊,任何级别的车辆都很难与强度足够的车辆发生碰撞。日系车是钢铁造假的标杆,从神户制钢到三菱材料,举世闻名(臭名昭著)。也就是说三菱品牌的越野车很可怕。这辆MPV看起来不错,但不值得期待。

重要提示:AR提供两个版本的电源系统,如下。

燃油动力1.5T混合动力1.1L

燃油版是最常见的机械四驱,越野能力没那么强;如果这款车量产的话,充其量也就是一辆没有前后差速锁或者电子限滑的兼职4wd,因为定价在10/15万区间的工业废料金萱没有ESP,如果ar定价低一点肯定不会。

如果你使用“S-AWC”四轮驱动系统,你基本上没有越野能力。欧蓝德使用这个系统。前桥加装一套限滑差速器后,这款车的脱困能力还不如同级探险家昂科威或者导游。除了三菱品牌的分动箱内有粘性联轴器和爪式差速锁的超选四驱(普通全时四驱),其他量产SUV都谈不上越野,三菱的硬核车型也全部停产,所以三菱品牌没有卖点。

问题:1.1L混动版可能满油能跑800公里,但1.5T版100%不可能。因为内燃机的节油是建立在高扭矩和大功率的基础上的,说白了就是性能要足够强。但是日本主流汽车品牌没有符合这个标准的选项,落后的三菱汽车是“≤0”。

因此,只有采用油电混合技术才能实现节油。不过参考丰田和本田的ECVT技术,弱内燃机和低功率电机;如果你想省油,你只能以保守的风格开车。说白了,省油靠的是人,不是车。这是三菱AR的水平。如果是量产,可能会很乱。

量产概率·分析

广汽三菱应该没有能力再推新车了,它生产AR的能力也很差。目前只有三辆量产车。

奕歌劲炫欧蓝德

三款车中,只有鹦哥还符合正常标准,125 kW/250N·m的1.5T发动机似乎还可以,只有3500 rpm才能达到峰值扭矩,这个增压器基本就是个摆设;关键是低速扭矩爆发力太差,排量基数很小,所以伊格正常行驶动力还是差,油耗高。

变速箱匹配低端捷科特CVT。日产的无级变速器质量很差,所有同类车型的传动效率都很低。它还有一个缺点,就是必须在低温下把车加热到位,耐用性差。客观来说,这款车的真实价值应该在7/10万的区间。没有ESP的手动版只是6万的标准,实际指导价12.98-18.58万。一般有点机械知识的消费者不会选择。

剩下的金萱欧蓝德的内燃机技术非常落后,变速箱还是依靠捷科特的CVT;这些车的真实水平可以参考雷诺科雷加或者科莱奥。因为欧洲汽车用户对车辆的综合素质要求更高,雷诺汽车只是被日产黑客和日产取代,所以最终被淘汰。

雷诺、日产、三菱是联盟企业,日产、三菱的水平都是三流标准,最终被淘汰只是时间问题。三菱的品牌影响力不如日产,接连出现油耗数据造假事件(长达25年为曝光节点)。油耗造假是尾气造假,和日产尾气造假类似,但有些不同。其次是刹车失灵的问题(覆盖了老旧的国产进口帕杰罗),再加上零部件离合器的隐患,导致三菱几次濒临破产。

最终三菱被日产收购了部分股权,但广汽三菱依然没有好转;这家缺乏真技术的车企,曾经释放出退出欧洲和国内汽车市场的信号,未来将会转变东南亚效应,就像铃木对印度的举动一样。

日系车只适合冲击低端市场。即使是丰田本田、雷克萨斯、讴歌等品牌,在欧美汽车市场也是走量的廉价车或普通车。因此,这些品牌出现任何问题都不足为奇,但想要打造高品质的代步车就值得怀疑了。忘了三菱AR。

三菱进口帕罗杰搭载3.0发动机值得购买吗

三菱帕杰罗-不值且不再能上牌了内容概述:3.0L-V6发动机的真实水平,半承载式车身的优缺点,三菱的没落挡不住。

山猫帕杰罗是什么车?喜欢的人主要是因为这款车在拉力赛中表现非常出色,曾经是港台电影中最受欢迎的品牌。但早期港台热车基本下滑,因为用户需求升级更多体现在要求更高、体量更大的用户市场。

那么帕杰罗在场外的水平如何呢?——也许十年二十年前还不错。2020年卖这款新车会不健康。我们从三个方面来谈谈帕杰罗。

发动机

3.0L-V6六缸自吸机头早已是神话,似乎大家都认为六缸发动机一定比四缸发动机好,因为多了两个缸。然而,这是一个非常业余的想法。六缸发动机只有很小的点火间隔角。如果没有足够的扭矩,动力效率和动力水平也会很差!

帕杰罗的6缸3.0最大功率低至128kw(5250 rpm达到峰值),最大扭矩255n·m直到4000 rpm才能达到最高标准——这个水平甚至不如主流的1.5T直喷增压器,低速时爆发力尤其差。

需要知道的是,最强的1.5T动力储备为132 kW/300N·m,最大扭矩可维持在1250~3500rpm范围内。马力等于(扭矩×转速÷9549×1.36),在相同转速范围内,穿透率上搭载扭矩更大的1.5T发动机,其动力体验和脱困能力会比这款3.0L发动机更强。所以发动机技术的普及率真的是上个世纪的水平,匹配的5AT变速箱也太低了,同级别的竞品已经有10AT可选。

车身结构特殊性帕杰罗在拉力赛事上的优秀标准,基础为「半承载式车身」。

它的概念不同于非承载式车身的独立底盘和车架的组合。半承载式是将独立底盘的钢材和标准降低,将底盘和车架焊接成一个整体——利用车架的刚度来弥补低标准底盘的强度不足,利用“半概念底盘”来弥补车架的强度不足。虽然这样的结构会让整体强度依然不尽如人意,但是车身的轻量化可以达到非常好的水平;车夫需要一个足够轻的身体。至于赛后车架的变形,没有问题。这些车辆很难有“再利用”的机会。

重点:似乎量产商用车经过越野考虑就可以换,所以这种结构的可靠性比越野车差很多。其次,非承载式车身的车架柔性固定在底盘上,减震能力的提升将有效提升车辆的行驶品质;但是半承载式车身刚性结合,越野时路面的细微振动会过度传递到车身上,所以帕杰罗的驾驶品质确实不高。

综上所述,三菱帕杰罗只是在“掐腰”阶段还算不错,因为当时的ORV普遍比较弱。但是,日系车的技术进步并不能阻挡其他车的技术进步。所以帕杰罗、普拉多、图雷等车都是停产退出的出口。除了油耗高、排放标准不达标,大排量发动机可以说是一无是处。

因此,三菱汽车已经说明有退出欧洲和中国汽车市场的计划。说白了,已经被淘汰了,下一步重点是东南亚落后市场。这就好比铃木汽车退出后选择印度,技术无法与用户需求升级同步升级,这些品牌只能寻求低端市场生存;这是被吹上天的日本车。三菱尴尬吗?

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