自动启停系统是否是鸡肋由拥堵程度决定

自动启停系统是否为「鸡肋」_由拥堵程度决定内容概述：自动启停系统的功能，如何实现节油，现实与理论的冲突。

顾名思义，自动启停系统的功能是由计算机和控制程序决定车辆何时关闭和启动。比如刹车停止后车辆没有特殊操作，即使前进挡在D挡，发动机也会主动熄火；此时控制系统认为燃油不应该浪费，等待熄火是最好的办法。

之后只要松开刹车，踩下油门，电脑就会根据油门踏板传递的电信号决定重新启动。它被称为“自动”，不需要转动按键或按下按钮——有意义吗？

不堵车的话……

SST_自动启停系统确实可以省油，因为发动机在怠速时还在喷油做功，但喷油和燃烧的标准只需要克服发动机或压缩机的运行阻力即可。但是燃油车在怠速时每小时的油耗和排量基本一致，所以长时间怠速肯定是不熄火和省油的；然而，“启动过程”实际上非常昂贵。下图显示了内燃机起动系统的结构。

内燃机只能由电动机启动，但低功率电动机很难驱动内燃机高速运转。一般发动机被带到600rpm左右后会自行点火驱动，但在这样的低转速下，无法实现足够的进气量，喷油量由进气量决定，无法启动正常喷油。

因此，控制系统应积极增加喷油和进气量，以保证平稳启动，正常启动发动机的油耗实际上相当于怠速10秒左右(排量越大，油耗越大)。

综上所述，在没有堵车的道路上，基本不可能随意停车，到达红绿灯时可能会停30~90秒。那么即使一次启动等于怠速10秒，时间差也决定了它必然会节省更多的燃油。但是在拥堵的道路上很难省油，因为通过一个红绿灯路段停车十次以上是可能的，相当于“怠速等待2~3分钟”。这样能省油吗？所以SST系统不一定能省油，想省油就不能堵车。

伤电瓶吗？标准答案：真伤！

对于配备SST程序的车辆，启动电池必须是“QW增强型电池”，所谓的增强型电池就是为了增加容量。但是容量可以超过1kwh(度)，平均电池最多0.6度左右。当内燃机由电动机启动时，电池要同时对电动机进行高倍率、大电流的放电，还要负责火花塞的供电，这就要消耗相当多的电量。

普通小排量发动机启动发动机需要每秒300/500的库存电流，中大排量发动机可以轻松翻倍。所以高频熄火启动会很快消耗电池的容量，然而强化电池也是铅酸电池，使用寿命仍然只有完全充放电的300倍——快耗等于启动后快充，所以这种电池不会很耐用。

要点:如果每天上下班里程拥堵，起步前就开始准备高频启停，停车后再停车熄火。这种用车方式必然会导致电池频繁掉电，因为在低速爬行过程中起停的功耗是无法填补的，掉电只是时间问题。这是SST系统的特点。是否应该关闭或封锁，这只是你自己的判断。(对于没有停车功能的车辆，尽量使用L/M或空等专用前进档来调节挡风玻璃除雾的频率。)

自动驻车和上坡辅助只能二选一的话选哪个好

一车热评，原创不易，拒绝携带！上坡辅助:英文称为上坡启动辅助控制，简称HAC或Hill-holder。根据不同的翻译，它在某些地方也被称为坡道辅助系统或坡道辅助控制。无论叫什么，上坡辅助都是源自车身稳定系统ESP的功能。

当汽车在斜坡上行驶时，上坡辅助可以防止因手刹不适用或启动斜坡操作不熟练而造成的启动斜坡困难。它可以在脚离开制动踏板后保持汽车的制动效果几秒钟，从而防止汽车打滑和倒车，从而大大避免了事故的可能性。

自动驻车:英文全称为AUTO HOLD，是一种带有自动辅助的制动功能。启动后，该功能自动停车，自动刹车。相当于停车后用手刹、按电子手刹或踩脚刹代替车主的动作。

该功能简化了城市道路中型红绿灯或临时停车的操作，无需驾驶员拉手刹、踩刹车或在P/N/D挡位之间反复切换。

自动驻车的驻车原理也是基于ESP控制的制动。ECU会通过传感器检测停车时车身的水平度和车轮扭矩，判断车身的动作趋势。最后，车辆将以适当的制动力停止。

这种刹车力度不大，但正好可以阻止车身移动，这样当车主准备再次踩油门时，车身就不会有明显的前进运动。

因此，从自动驻车和上坡辅助原理的介绍中可以看出，这两种功能的基本原理都来源于ESP车身稳定系统，而ESP的工作原理是基于传感器检测车轮的行驶状态并对个别车轮采取适当的制动力，因此自动驻车和上坡辅助都与汽车制动的操作有关，是ESP功能的延伸。但是，自动驻车和上坡辅助起步是有区别的。主要区别在于自动泊车通常有一个按键操作，不能自动启动，让车主根据需要自主选择操作，而上坡辅助则是发动机启动后自动启动。当车身角度传感器检测到车身在水平道路上的行驶角度发生变化时，坡道辅助系统会自动触发。

综上所述，对于初学者来说，如果不缺钱的话，两种配置自然都是开心的，但如果非要在两者之间做选择的话，首款车的热评认为上坡辅助系统对于初学者来说可能更实用。毕竟，对于初学者来说，上坡起步的难度要比不踩刹车自动停车的难度大得多。没有自动泊车，车主只需要在临时停车时记得停车，难度系数自然小很多。