加装机械增压会毁损发动机的寿命吗

内容概述：增压器的功能，机械增压器的缺点，涡轮增压器改装难度。

“内燃机增压器”的作用是压缩空气体，这意味着空气体的体积被高速旋转的涡轮减小。空气体由氮、氧、二氧化碳和许多其他元素组成。在标准大气压下，氧气约占20.95%，其余主要是氮气。压缩/

普通废气涡轮增压器的压力会在[1.5bar]左右，超高性能车会使用≥3.0bar的增压器，但低效率增压器一般只有0.5~1.0bar，售后市场改装件一般为0.5bar，那么这个压力水平会对氧浓度增加多少？

知识:1bar等于空气体压缩的1倍，或者在标准压力下，空气体加1升空气体。(1 bar = 0.1 MPa)-假设发动机排量为2.0L(升)，则实际进气量将增加到3.0L，而空气体的氧分子比为20.95%。一升加压的空气体被压缩以保持相同的体积，唯一不同的是分子数的增加，所以假设两升空气体中有“20.95”个氧分子(实际上是6.54×10 ^ 21)，也就是(20.95+10.475 =压缩后的30。

图1:氧气浓度与燃烧火焰温度的关系

图2:富氧燃烧状态

材料与极限机械增压发动机同样会大幅提升做功瞬间的火焰温度，缸体与活塞材料都要面对更恶劣的运行环境，同时机油也会因超过标准的温度而降低润滑能力。

综上所述，原厂配备各种增压系统的发动机是不用担心的，因为材料的需求会满足温度的要求。但自然吸气发动机如果改装增压器，发动机机体必然会承受超过标准限值的温度，在高温环境下会增加磨损程度(降低使用寿命)。所以机械增压改装的最低标准也要谨慎，不宜选择压力过高的增压器。

要点:增压器改装不难，但提高扭矩效果不高。原因是涡轮由曲轴驱动。即使曲轴的速度可以被齿轮组合放大，速度限制也非常低。此外，增压器的运行阻力会消耗曲轴的扭矩(功率)，因此改装车的动力提升程度并不理想。

其次，增压器通过皮带与曲轴刚性连接，导致只要发动机启动就能全时增压——包括怠速。但是涡轮增压系统在怠速时不会增压，因为会缩短使用寿命，同时增加怠速和油耗。因此，最佳改装方案仍需考虑“废气涡轮增压”，但几乎没有改装的可能。

涡轮增压系统结构特殊的排气歧管，仅此一点就决定无法改装了。

涡轮增压系统依靠内燃机的排气压力驱动涡轮达到数万转甚至超过10万转。自然，废气会从排气歧管引出，但普通自然吸气发动机没有这种结构。破坏性改装会严重影响机器的稳定性。当然，没有改装厂敢这么做。

涡轮增压系统的增压压力要高得多，氧浓度的提升极限也要高得多。因此，普通车身材料无法承受这种高温，所以改装汽车往往不会考虑使用这种系统。而且扭矩大幅度增加后，变速箱需要重新匹配。如果超过变速箱的最大输入扭矩，两个总成将在短时间内报废。关于改装发动机谈了这么多。如果你想要一辆高性能的车，最好买它。改装风险太高。

加装了电子油门加速器

电子油门加速器＝动力提升器，氢氧动力提升器切不能用

搭载中小排量(≤3.0升)NA自然吸气发动机的汽车，由于性能较弱，总会考虑如何提升动力，但选车后期的失误几乎无法补救。因为技术改装领域所有的“动力提升器”都会损坏车辆，同时会大大增加油耗；其中，最常见的修改方式有三种，其优缺点大致如下。

OBD电子油门加速器

现代汽车都使用电子油门踏板(早期汽车使用拉线油门)。所谓电子油门，就是踏板没有任何机械控制结构，节气门开度不受踏板深度行程控制。油门踏板不直接控制喷油量，而是通过控制节气门进气量和积分空燃油比标准值来计算喷油量和供油；这个系统可以使燃油喷射更精确。而纯机械结构的拉油门，总是会因为“矿石量”而导致数值偏差。下图是拉油门的原理。

由于拉油门无法精确控制喷油量，混合油气的燃烧充分性也会受到影响，导致燃烧不充分，排放增加。所以后来的车都升级为电控模式的电子油门踏板，踏板的本质只是一个电阻调节开关(变阻器)；输出电流的变化是通过调节电阻来实现的，控制系统通过分析电流强度来判断节气门开度，电机控制的风门开度和关度可以非常精确；但是复杂的控制系统也会造成加速滞后(慢半拍)，那么如何解决这个问题呢？

正确的解释是在原车控制模式下使用“SPORT模式”，会改变电控踏板的电流强度，实现高效加速。但毕竟中小排量NA发动机的扭矩基础太小，即使在SPORT模式下，低扭矩爆发力依然很弱。想要感受到良好的加速体验，就要将四冲程发动机调整到二冲程发动机的特点——极速旋转。改变的方法是再次修改油门踏板的控制参数。但是如果原车不能再改装，只能通过外接OBD结构的电脑进行改装，这就是所谓的“电子油门”。

这款油门将完全修改和覆盖原车ECU的参数，并对油门电流信号进行高倍放大，以“哄骗”ECU快速增加喷油量，实现高效旋转。这种加速器必然会使车辆的油耗增加多级，同时高频高速运转的活塞往复式内燃机必然会增加磨损，总成的使用寿命、机油的使用寿命以及机油燃烧甚至增加的节点都会缩短提前。所以电子加速器可以提高功率，但用户要付出的代价其实很高，所以用不用由他们自己决定。

氢氧动力提升器-非常危险

涡轮增压发动机利用涡轮增压器实现富氧燃烧。所谓富氧，是指含氧量超过常压20.95%的高浓度空气体。氧气是燃油的助燃气体，也能促进能量分子增加运动强度。简而言之，氧气浓度越高，燃烧相同量的燃料所转换的扭矩就越大。马力的公式为[(扭矩×速度÷ 9549 )× 1.36 = PS(马力单位)]。在相同速度下，马力越大，车辆动力越强，所以扭矩越大，马力越大。

涡轮增压技术可以实现精确的增压强度(氧浓度增加比)，在相同排量下实现发动机扭矩大幅提升的前提下，仍然可以保证燃烧产生的火焰温度不会损坏发动机缸体材料，也不会影响防冻冷却液的正常运行。但是氢氧动力提升器并不能对发动机造成100%的伤害，因为NA自吸发动机的机体材料和冷却系统原本都是按照低扭矩、低标准的动力标准来选择的，超高氧浓度的富氧燃烧产生的高温火焰必然会对发动机造成损伤。

要点:所谓氢氧动力提升器，本质上是电解水产生的氢氧发生器，在运行过程中永远无法匹配内燃机的动力需求，实现同步效率提升。低速(氢气可以燃烧但温度极高)时的运行状态或增氧增氢导致突然断电，中高速时影响最小；所以动力提升器不能使用，否则发动机会因机体活塞熔化变形而报废，或者在运行中因泄漏导致车辆爆炸的后果只能自己承担。

总结:用户启动低效率电子涡轮后，氢氧动力提升器开始了新一轮的忽悠。OBD电子油门虽有一定效果，但对发动机的损害不可否认，而面对油耗的成倍增长，改装往往令人遗憾。因此，如果你想要一辆高性能车，你应该在选车过程中确定正确的选项。小型车可以选择1.5T左右的发动机，紧凑型和大型车应该选择≥2.0T或4.0L-V6的标准。