图为在充电的新能源车辆

撰文/濮振宇

欧盟自7月5日起对中国电动汽车加征临时关税，而上汽、吉利等被主要针对的几家中国车企早已酝酿了应对措施。

7月4日，欧盟委员会宣布，自7月5日起正式对进口中国纯电动汽车征收临时反补贴税，临时关税最长期限为四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。与6月12日的决定相比，欧盟本次确定的临时加征的关税税率有所下调：对上汽集团加征37.6%的关税，对比亚迪加征17.4%的关税，对吉利汽车加征19.9%的关税，均小幅下调0.5%。

图为欧盟委员会发布的公告截图

听到这一消息，在上汽集团工作的郑晨没有感到惊讶。“我们可能会有进一步的对外口径。”他对经济观察报说。

7月4日早些时候，中国商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示，目前距终裁还有四个月窗口期，希望欧方同中方相向而行，展现诚意，抓紧推进磋商进程，基于事实和规则，尽快达成双方均可接受的解决方案。

22天前，欧盟做出对中国电动汽车加征关税的决定，上汽集团是受影响最大的一家中国车企。郑晨与很多同事在此后开启忙碌模式，与政府部门沟通，争取国内外舆论支持，准备抗辩申诉材料，调整海外布局策略，他们做了很多的工作。

不止是上汽集团，此轮受到欧盟加征关税影响的各家中国车企，都在加快制定应对策略。

不同声明背后各有故事

在6月12日欧盟宣布加征关税后，多家中国车企以不同的形式回应了此事。其中，上汽集团和吉利控股在6月13日发布官方声明，且两家整体态度较为类似，均表示对欧盟委员会的决定感到非常“失望”。

郑晨告诉经济观察报，上汽集团声明传达的对象并不是欧盟，而是上汽集团全球的合作伙伴以及员工，希望上汽集团的伙伴和员工理解上汽面对此事的想法和态度。

上汽集团与吉利控股的声明也存在一些差异。在上汽集团的声明中，有一段话提到有关上汽集团自身实力的数据：过去十年，上汽集团在新能源和智能网联等核心技术领域的研发投入近1500亿元，累计获得26000余项有效专利。

郑晨谈及上述数据时表示：“这在行业内确实是排第一的，这也是为什么我们的产品能够进入包括欧洲在内的100多个国家和地区，而且持续地提供产品和服务、加强品牌建设，不是‘打一枪换个地方’。”

吉利控股6月13日发布的声明中也提到了数据，但不同的是，吉利控股的数据指向自身对欧洲的经济贡献：过去近20年，吉利控股在欧洲进行了大量投资，创造了数以万计的就业机会。

作为出海历程较为特殊的一家中国车企，吉利控股与欧洲当地相关产业已经有了深度融合。6月中旬，吉利欧洲创新中心（Uni3）CEO魏刚对经济观察报等媒体表示：“哥德堡是我们的第二故乡，是将来吉利去欧洲乃至去美国发展的桥头堡。”

经济观察报记者走访位于瑞典哥德堡的Uni3时看到，这是一个开放性园区，不仅汇聚了吉利控股旗下品牌，也引入了日本丰田物料、英国金巴斯等其他国际企业。目前，瑞典就业人口在500万人左右。而Uni3园区的员工数量占到瑞典就业人口的1%。

魏刚表示，吉利控股是沃尔沃汽车的控股股东，也是沃尔沃卡车集团的最大股东，两家沃尔沃公司的合计销售营业额占到瑞典GDP的14%。在瑞典，吉利已经是第二大的投资人。

作为一家新造车企业，零跑汽车高级副总裁曹力6月28日在接受经济观察报等媒体采访时，谈到了欧盟关税的问题。与上汽集团和吉利控股相比，零跑汽车的态度更加平和淡定。

曹力表示，目前是中国整车出海非常敏感的时期，欧盟的惩罚性关税对中国车企是障碍和挑战，但零跑汽车有一定的优势，因为零跑与Stellantis集团合作以后，可以评估利用Stellantis集团的全球制造资源。

零跑汽车的出海方式不同于大多数中国车企，其与跨国汽车巨头Stel－lantis集团进行了合作，双方2023年10月宣布合资成立零跑国际，该合资公司独家拥有向除大中华地区外全球其他所有市场开展出口和销售业务以及在当地制造零跑汽车产品的权利。

从争取舆论到产品变阵

欧盟委员会对中国纯电动汽车发起的反补贴调查始于2023年10月，从彼时起，中国车企就已经开始设法应对。

今年5月初，有国外媒体找到郑晨，向他询问上汽集团是否存在不配合欧盟调查的情况。当时，郑晨回应称，凡是和反补贴调查相关的信息上汽都积极提供了，但例如电池具体配方这样的信息确实不能提供，因为这属于自主核心技术，是需要保护的商业秘密。

根据欧盟委员会6月12日的决定，拟对自中国进口的电动汽车征收17.4%至38.1%不等的临时额外关税，其中上汽集团将面临38.1%的顶格税率。“对上汽来讲，其实我们并没有感觉很意外，但是他们认定的关税（税率）会有差别，给上汽的（税率）有那么高，是在我们意料之外的。”郑晨说。

上汽集团是向欧洲出口汽车数量最多的中国车企。根据中国汽车工业协会和企业官方数据，2023年中国向欧盟国家出口中国品牌汽车31.9万辆，其中上汽集团旗下上汽MG一家即占到23.18万辆，比例约为七成。郑晨认为，欧盟此次加征关税打击的针对性很强。

上汽集团是向欧洲出口汽车数量最多的中国车企，图为在港口等待装船的车辆（资料图）

作为被欧盟重点针对的中国车企，上汽集团在过去22天内做了不少工作，欧盟在获得更多信息后做出了小幅下调关税税率的决定。在郑晨看来，反补贴调查是一个严肃的事情，如果因为“加减乘除”的问题导致算错了最终税率，很容易让人对欧盟此轮调查的专业性产生质疑。

作为上汽集团在欧洲市场的主销品牌，上汽MG的反应强烈。6月16日，上汽 MG在微博上发布关于38.1%“惩罚性关税”的话题讨论。上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰还设计了两个与“38.1”相关的LOGO，加入到上汽MG的话题讨论中。

6月18日，上汽MG又以邵景峰设计的LOGO为题材迅速推出了周边产品，包括风扇、马克杯、长柄伞等，并打出了“欧盟严选”的字眼。

“针对这个LOGO设计，海外社交媒体端也有热度，不少海外经销商找到我们，询问这是不是企业的官方态度，有的海外经销商已经将设计文件拿走自己制作产品了。”在上汽MG工作的尹明说。

除了争取国内外的舆论支持，中国车企还在重新调整海外布局。在6月28日的上汽集团2023年度股东大会上，上汽集团总裁王晓秋透露，将通过在中东、东南亚等地的全球产销布局来平衡欧盟市场可能出现的波动。

王晓秋表示，欧洲消费者和国内消费者有诸多不同，北欧和南欧之间也存在较大的地区差异，上汽集团已计划在欧盟市场现有多款车型的基础上，再增加经济型小车，售价或在2万欧元左右。面对欧盟的关税壁垒，经济型小车的价格涨幅比中大型车更低。

海外策略需“动态调整”

此前，中国车企对欧洲市场的布局主要通过直接出口整车来实现。在欧盟挥出“关税大棒”后，不少中国车企加快了整车产能落地欧洲的步伐。

6月15日，路透社报道称，奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建表示，奇瑞将在欧洲本土生产汽车，此举有助于减轻欧盟加征关税所带来的部分影响。当前，奇瑞位于巴塞罗那的工厂规模不足以支持公司在欧洲的中长期计划，奇瑞正在考虑建设第二座工厂。

6月28日，王晓秋表示，未来上汽肯定要去欧洲建厂，在条件允许的情况下会宣布建厂信息。同日，曹力也透露，零跑正在评估在波兰等海外市场生产产品的可行性。7月4日，小鹏汽车方面称，公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性。越来越多的中国车企考虑以在欧洲建厂的方式，规避欧盟关税的冲击。

与上述几家车企不同，吉利对在欧洲建厂的态度显得谨慎。在7月2日召开的吉利汽车2024年一季度业绩交流会上，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，未来吉利将利用自身丰富的国际化合作经验，发挥海外现有的产能和网络优势，积极扩大海外布局，而不是急于在本地建厂，因为这不利于退出，成本也很大。“本地投资建厂模式可以更好地融入当地市场，提高品牌知名度和认可度，同时有助于利用当地资源、降低生产成本。但这种方式需要较大的资金投入和较长的投资回报周期，且需要面对当地市场竞争和法规风险。”南开大学经济学博士、香港中文大学（深圳）高等金融研究院客座教授郑磊在接受经济观察报采访时表示。

作为在欧洲投资规模最大的一家中国车企，吉利此前在欧洲的本土化布局并非一帆风顺，因此其对在欧洲当地落地项目的难度，感受相当深刻。

2017年，为了容纳吉利欧洲研发中心、动力系统研发中心等各类机构，吉利控股与瑞典政府完成了在哥德堡筹建Uni3的合作签约。但在瑞典，项目签约不意味着万事大吉，后续还有一系列复杂的问题需要处理。“在瑞典，从购买土地到所有的手续办完，正常的流程是3至5年，所有的信息都要公告。任何一个人都可以从那经过，说我不喜欢这个东西，你不能干，你挡到我的阳光，别碍着我的路。我们做了大量的沟通工作，跟在野党、执政党、市民讲清楚我们要干什么。”魏刚透露。

在独立国际策略研究员陈佳看来，没有一劳永逸的出海模式，中资车企出海没有一定之规，只能随机应变，灵活取舍。包括出海建厂在内，很多中资车企的国际化战略本质上是形势所迫的无奈之举。中资车企是采取整车出口跨境合作，还是直接本地建汽车厂，抑或转型做本地化电池等供应商，完全得靠审时度势。

郑晨也认为，中国车企在出海方面需要持续摸索和学习。“我们17年出海之路，一直在向外界学习，既包括汽车产业先导国家的一些经验，例如日韩企业，也包括中国其他行业的优秀企业，例如华为、小米。我们一直秉承两个原则，一是保护中国企业、中国品牌自身的利益，二是最大程度在当地市场形成自身的竞争力。”他说。

（应受访者要求，文中郑晨、尹明为化名）